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| 為何鐵礦石的價格居高不下 |
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發布者：m.xhgt.cc 發布時間：2014/8/13 閱讀：3328次 【字體：大 中 小】 |
全球無縫鋼管產品普跌，為何鐵礦石的價格居高不下？是中國需求，還是國際礦商的“壟斷”？指數定價機制和全新的海運模式，是否會導致國際鐵礦石市場進一步被操縱？市場拐點終將來臨，但中國鋼企為何依然憂心忡忡？
2011年前9個月，在美債、歐債危機的持續打擊之下，全球大宗商品價格普遍大跌。但相比其它大宗商品，鐵礦石卻得以“獨善其身”， 全球經濟衰退似乎并未對其形成較大負面影響，鐵礦石價格始終保持高位運行。
在中國鋼鐵工業協會副會長兼秘書長張長富看來，“這是一個很奇怪的現象，好像后面有一股強大的力量 在托市。”實際上，只要能夠理解張長富所說的“強大的力量”，就不難理解這一“奇怪的現象”。
從2009年開始，鐵礦石長期協議定價機制已逐步崩潰，之后，在必和必拓、力拓、淡水河谷三大國際礦商的合力推動下，全球鐵礦石市場已形成了一種全新的格局。
這一新格局的最大特點就是，利潤在產業鏈上游資源環節呈現前所未有的集中。據中國鋼鐵工業協會統計，2010年，必和必拓、力拓、淡水河谷息稅前利潤比分別同比上升133%、133%、186%，而中國77家主流鋼廠息稅前利潤比同比僅上升49%。
三大礦商能夠獲取壟斷利潤，不僅因為其擁有的市場份額，還體現在對“定價權”的絕對掌控上，甚至，它們已開始通過指數定價方式染指海運市場，引發海運市場大洗牌。
在2011年大大小小的國際鐵礦石會議上，有一個話題從來不會被落下：行業拐點何時到來？而對于這一點，包括三大國際礦商、中國鋼企等在內，各方的意見并不一致，但似乎都具有充足理由。
1.高價的秘密
在中國鋼企看來，壟斷，才是鐵礦石價格居高不下的根本原因
“你那么著急買干嘛呀？現在，光是鐵礦石的港口庫存就9000多萬噸，鋼廠的庫存也夠維持一個月的生產，總共加起來有1億多噸的庫存。”張長富正在勸說中國鋼廠放緩采購速度，理由是國內鐵礦石庫存已達到歷史新高。
相比中鋼協的建議，鋼廠的態度則“悲觀而務實”，大多數鋼廠認為，鐵礦石價格高位運行的態勢，短期之內難以改變。
在寶鋼集團副總裁戴志浩看來，鐵礦石需求目前依然維持高位，這為鐵礦石高價運行提供了最大支持。而武鋼總經理助理劉新權則對本報記者表示，從鐵礦石供需形勢看，近期全球鐵礦石仍是賣方市場，“最近，鐵礦石FOB價格(離岸價)已上漲到了180美元/噸”。
在劉新權看來，中國和印度等國的發展，對鐵礦石需求依然強勁。就中國而言，未來十年，按照城鄉統籌和中西部發展戰略，中國大陸仍舊具有對鋼材(4350,-263.00,-5.70%)的穩定需求。與此同時，中國正在限制鋼材出口，一些發展中國家則限制鐵礦石出口，因此，歐洲市場對鐵礦石需求也有一定增量。
“未來，鐵礦石價格仍將高位運行，震蕩上揚后逐步回調，FOB價格最終會穩定在100-120美元/噸。”劉新權預測道。首鋼總公司總經理助理韓慶也對本報記者表達了類似的觀點：短期內，不要指望鐵礦石大幅降價，礦價將高位震蕩。
不過，中國鋼廠并不認為，“需求堅挺”就是張長富所說的高價鐵礦石背后的“托市力量”，在它們看來，真正“托市”的依然是必和必拓、力拓、淡水河谷三大礦商的壟斷地位。
因為，同樣受到“中國需求增長”影響的其它基本金屬銅、鋁等，并未能像鐵礦石這樣在全球經濟衰退中獨善其身。據本報記者了解，自標普將美國信用評級從AAA下調至AA+以來，今年以來一直價格相對堅挺的滬鋁(16640,290.00,1.77%)，已從18000元/噸的高點下挫至16000元/噸，銅價的跌幅則更大。
韓慶對本報記者直言，壟斷，才是鐵礦石價格居高不下的根本原因。戴志浩也向記者指出，2003年，三大國際礦商的出口量占“全球海運貿易總量”67%，2011年，這一比例仍高達63%，并未明顯下降，“礦業公司的壟斷力量仍然占明顯優勢”。
對此，礦商方面則有不同解釋。淡水河谷執行董事馬丁斯(Jose Carlos Martins)對本報記者稱，鐵礦石價格之所以較其它基本金屬價格降幅更小，是因為其它金屬已經金融化，而鐵礦石尚未金融化，其價格主要還是受到供需基本面的影響，價格波動不會太大。
馬丁斯認為，目前的供需面較以往有一定特殊性，主要是由于礦商在金融危機中普遍放緩礦山擴建，而目前鐵礦石需求回暖，“短期供不應求”已成事實。
2.指數爭奪戰
雖中國鋼企不滿，但三大礦商并無“完善指數定價機制”意愿
從2010年開始，三大礦商已公開宣布“放棄鐵礦石長期協議定價機制”，轉而采用“指數定價”。如今，指數，已逐漸成為爭奪鐵礦石定價權的新武器。
隨著“指數定價時代”的來臨，中國鋼企在鐵礦石定價權的爭奪中更加被動，幾乎喪失了討價還價的余地。由此，鋼企與礦商之間的矛盾，也進入前所未有的白熱化階段。
寶鋼公開指責說，三大礦山采取的指數定價方式是“利用不正當手段操縱鐵礦石價格，將貌似科學的方法論掩蓋真實的市場情況”。在國內鋼企看來，三大礦商普遍采用的“普氏指數”樣本覆蓋范圍過小，樣本交易數量也太小，“由普氏公司的編輯來詢問、估價，缺乏專業性及可信度，品質差異決定估價高低，不能如實反映冶煉成本”。
寶鋼、武鋼等國內“鐵礦石采購大戶”，對“指數定價方式”最不滿的一點是，對購買較多數量產品的客戶執行的價格，被較少的數量綁架。“不管你買多買少，都是一個價格。”武鋼一位副總對本報記者不滿地表示。
戴志浩對本報記者稱，對于中國鋼企的意見，三大礦商一直未予以重視，不愿意給出進一步完善指數定價的具體時間表。
由于國內鋼廠對三大礦商采取的普氏指數極其不滿，中鋼協將在今年10月推出一個“中國鐵礦石價格指數”，主要目的便是“為了更客觀、更全面反映中國鐵礦石價格情況”。
對此，必和必拓鐵礦石銷售副總裁Michiel Hovers回應稱，普氏指數在能源定價上有充足經驗，普氏指數是一種相對于“長期協議定價”更客觀、更專業、更透明的定價方式。
力拓董事長杜立石(Jan Du Plessis)也對本報記者稱，指數定價方式更趨于市場化、更透明，過去舊的年度談判使得供需雙方關系緊張，而新的定價“有利于維護供需雙方的合作關系”。
淡水河谷執行董事馬丁斯也強調，淡水河谷在使用普氏指數的經驗證明，指數定價是一種更合適的定價方式，目前，淡水河谷99%的產品采取季度指數價格合同。
當然，對于中鋼協推出的“中國指數”，三大礦商還是給了一點“面子”。
力拓稱，“我們一直在關注新的定價機制的出現，只要新的定價機制是透明的，能夠正確反映供需雙方的關系，我們都會認真地考慮”。馬丁斯也表示，淡水河谷愿意坐下來與中國客戶商談指數定價問題。
不過，一個雙方都能接受的定價機制，也并不能解決全部供需矛盾。與年度定價機制一樣，指數定價機制也面臨著巨大的考驗。
一位國際礦商的主管曾對本報記者表示，年度合同對礦商最大的風險是客戶不按合同采購。2009年，多家中國鋼企由于價格太高放棄部分鐵礦石采購合同，一度給礦商帶來巨大的現金流壓力。
戴志浩也直言，季度價與當期現貨價的差異，給供需雙方都增加了違約風險，雙方對合同履約的忠誠度，都受到現貨價格的考驗。他進一步解釋說，目前的定價方式只是在執行時間上推后了一段時間，長期平均下來，季度價格與現貨價格一致，而長期使用現貨礦的企業如果采購節奏把握得當，現貨價格可能低于季度價。
一位國內大型鋼廠的采購人士告訴本報記者，目前，已經有部分國內鋼廠口頭通知礦商延遲發貨，原因是鐵礦石報價過高，此舉已引起礦商關注。
寶鋼還呼吁，“應警惕鐵礦石成為石油之后華爾街資本炒作的第二個對象”。“由于目前鐵礦石掉期產品采用第三方公布的指數價格予以結算，而指數有很多局限性，礦山企業可以通過控制現貨市場發貨，從而影響指數價格。”戴志浩說。
3.海運市場變局
全球鐵礦石海運市場，或將也被淡水河谷等三大國際礦商壟斷
在指數定價機制下，由于鋼廠對FOB(離岸價，由買家支付海運費)海運費的選取存在爭議，國內多數企業已從FOB合同轉為CFR(到岸價，由賣家支付海運費)合同，加上國際礦商紛紛設立租船業務，此舉引發國際海運市場洗牌。
目前，三大國際礦商的出口量占“全球海運貿易總量”63%，并且，中國鋼廠紛紛放棄租船選擇權，改由礦商安排海運，這一貿易方式的變化，正引發一場海運市場大變局。
淡水河谷正是這場變局的引導者。作為全球最大鐵礦石生產商，淡水河谷于2008年金融危機前啟動航運計劃，斥資23億美元，計劃針對亞洲尤其是中國市場，打造全球最大礦石船隊，旨在穩定礦石航運成本，增強其礦產品競爭力。該計劃包括了35艘40萬噸級VLOC(特大型砂礦船)。
業內普遍認為，這些運力一旦全部投入使用，將徹底改變目前干散貨海運市場的船舶結構和運價水平，引發市場的激烈波動。由于淡水河谷掌控了礦石定價權，再加上量大價低，價格競爭力強，將直接威脅到一些原先為了“抵抗運價風險”而組建的、鋼企與海運公司的聯合船隊，攪亂了整個海運市場秩序，加速市場惡化。
而目前，全球干散貨海運市場正在經歷第二次探底過程。今年以來，海岬型船日租金不到2萬美元，一直處于虧損狀態。巴西至中國的鐵礦石海運費每噸也不足20美元，而當前的鐵礦石價格每噸為180美元，海運費僅占礦價10%。
海運市場今日的蕭條景象，與2009年的海運市場高峰形成鮮明對比。當時，海運費可占到鐵礦石到岸價格的50%。上述國際礦商主管對本報記者表示，這一市場的逆轉，也是礦商以“平衡鐵礦石價格”為理由來強化其壟斷地位的結果。
9月初，淡水河谷中國區總裁Luiz Meriz在濟南接受本報記者采訪時
表示，淡水河谷打造船隊是為了穩定鐵礦石價格，“我們只想確保鐵礦石海運費的穩定，過去很多年，鐵礦石行業的很多利潤，都流入了船東的口袋。”
雖然淡水河谷方面正在積極向中國鋼廠推銷其租船業務，但馬丁斯表示，目前還未與中國的船運公司談妥關于長期承租其VLOC事宜，正在尋求其它合作途徑。
其它礦業也正瞅準航運業務的機會。全球第四大礦業公司英美資源鐵礦石銷售和物流全球主管Timo Smit表示，英美資源設立了專門的租船業務部門，愿意幫助客戶尋找合適的船東并提供專業服務。
礦商穩定海運費的舉動，受到了國內鋼廠的歡迎，但卻遭到了船運商的抵制。今年8月份，中國船東協會公開呼吁，要求中國政府出面阻止淡水河谷組建大型運輸船隊的行為，他們擔心，中國進口鐵礦石的船運業務可能也會被淡水河谷壟斷。
對此，戴志浩建議，航運企業應主動適應未來鐵礦石海運貿易結構的變化，合理布局航線、優化船隊、配置運力。同時，航運企業需要淡化海運市場波動對客戶長期合作的影響，與上下游客戶共同探索穩定、雙贏的海運貿易模式，進一步提高鋼鐵企業與航運企業間長期運輸合同的比重。
4.拐點何時到來？
一旦市場突變，中國鋼企的海外項目或將被大型礦山低價兼并
在全球鐵礦石利益博弈背后，有一個整個鋼鐵產業鏈正在關注的問題：鐵礦石市場的拐點何時到來？
供需格局的巨變，不僅意味著鐵礦石高價時代的終結，也意味著鋼鐵產業利潤重新分配的開始。隨著這一時刻的迫近，國際礦商要隨時做好“全球鐵礦石擴產導致產品價格下跌”的準備；而對于中國鋼廠來說，雖然原材料成本可能因此大幅下降，但其近幾年大舉推進的海外投資，也將遭遇巨大風險。
2008年全球金融危機之后，由于鋼鐵市場需求迅速復蘇，全球鐵礦商開始新一輪投產高潮。當時，除了三大礦，FMG、英美資源、Xtrata，甚至包括澳大利亞眾多新興礦商，無一例外地拋出了或大或小的未來五年擴產計劃。
中鋼協提供的數據顯示，根據澳大利亞現有礦山公司的擴產計劃，到2015年，澳大利亞鐵礦石產量將由2010年的4億噸提高到7億噸，增加70%。而巴西淡水河谷計劃產能年均增長12%，到2015年，產能將從3.1億噸最高增加到5億噸，增加61%。同時，印度、非洲、東南亞等地的新興礦山也將相繼投產。以此計算，到2015年，全球鐵礦石產量將達到27億噸。
戴志浩指出，近幾年的鐵礦石價格暴漲，吸引了大量投資，形成的產能有望在若干年內釋放，到時候，鐵礦石的大規模供應將漸行漸近，樂觀預計，鐵礦石供求關系發生逆轉的時間可能會提前。
馬丁斯也表示，鐵礦石市場將在2015至2017年間迎來供需平衡，屆時，鐵礦石價格將小幅回調后企穩。
但對中國鋼廠來說，鐵礦石供需拐點是一柄“雙刃劍”。一方面，鐵礦石降價將使得一部分利潤轉移至鋼廠，另一方面，近幾年，國內鋼廠普遍以高成本投資海外礦山，一旦鐵礦石價格下跌，將給它們的海外鐵礦項目帶來經營風險。
“中國鋼廠并不具備專業開發能力，并幾乎全是在市場高點出手，一旦市場突變，它們的海外項目將被大型礦山低價兼并，等于為大型礦商虧本打工了幾年。”一位國際礦業公司的管理人士對本報記者表示。
今年以來，寶鋼多次在公開場合呼吁，中國鋼企警惕海外項目投資風險。寶鋼集團董事長徐樂江曾對本報記者表示，國內鋼企大規模海外礦山投資并不是明智選擇，因為鋼廠的專長不是礦山經營，不過，徐樂江贊成鋼廠以參股方式與礦山結成利益同盟。
戴志浩介紹寶鋼海外投資策略時表示，寶鋼將聚焦澳洲、巴西、加拿大，積極尋找參與非洲鐵礦開發的機會，優先參與直裝礦項目合作，優先選擇帶有配套物流設施的項目。
首鋼一位高管對本報記者表示，目前，國內鋼廠對海外投資已比較謹慎，甚至開始改變策略，“以前，有些鋼廠追求鐵礦石自給率最大化，現在調整為適度提高資源自給率。”
但拐點的到來，并不意味著鐵礦石將進入買方市場。對于已獲得壟斷地位的國際礦商來說，“保持鐵礦石價格高位運行”并非不可能。
劉新權向本報記者指出，雖然各大礦商推出了宏大的擴產計劃，國際資源開發熱潮持續高漲，但鑒于鐵礦山投資大、見效慢、周期長等特點，未來幾年，真正投入商業運營的鐵礦石開發項目畢竟有限。
澳大利亞華龍能源公司總裁徐剛也表示，鐵礦石擴產有很多不確定因素，尤其是國內鋼廠投資的海外項目投產難度更大，因此，很難實現從“賣方市場”向“買方市場”的逆轉。
并且，為了盡可能維持鐵礦石的高利潤，三大礦商也將發揮其對市場的強大調控能力。馬丁斯對本報記者表示，當鐵礦石市場出現“供需平衡”時，鐵礦石價格并不會下降太多，而將在一個價位穩定運行。至于這個具體的“價位”，馬丁斯沒有給出自己的答案，而是引用了國際分析師預測的120美元/噸。
“我想，到時候礦商會采取減產手段，來防止鐵礦石供過于求。”馬丁斯表示。
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